Crollo del viadotto “Imera” sull’autostrada Palermo-Catania: individuati i responsabili

Crollo del viadotto “Imera” sull’autostrada Palermo-Catania: individuati i responsabili

di C. Alessandro Mauceri

lavocedinewyork

La legge (Dpr 207/2010), su tale materia, è chiarissima. Basta verificare se il Piano di manutenzione dell’autostrada Palermo-Catania, inserito nel progetto esecutivo, è stato rispettato. E se è stato eseguito il monitoraggio. E se i dati rilevati sono stati inseriti nel Piano delle opere da realizzare. Chi ha violato la legge deve pagare

Dopo il crollo del viadotto “Imera” dell’autostrada Palermo-Catania, in molti hanno fatto un gran parlare delle conseguenze per la viabilità o del fatto che questo è l’ennesimo “scandalo”. Poi come spesso (forse troppo spesso) avviene in Italia, tutto è finito lì. Eppure non è difficile individuare i responsabili o corresponsabili di simili incidenti. Basterebbe affrontare il problema alla “radice”. La “radice”, ovvero il modo in cui molte opere vengono realizzate: a cominciare dalla cosiddetta “programmazione”, la volontà politica e tecnica di realizzare un’opera per fornire (almeno sulla carta) un servizio ai cittadini. Analizzando l’opera in questione alla luce di quanto prevede la legge (il Dpr 2017/2010), non è difficile capire chi sono i responsabili del cedimento delle tre pile del viadotto “Imera”. Ma andiamo per ordine.

Molte opere, prima ancora di essere “progettate male”, vengono  “pensate male”. La prova è che nel Belpaese sono centinaia le grandi opere che, negli ultimi anni, non sono mai state completate. Secondo una stima di poco tempo fa, di grandi opere cominciate e mai realizzate in Italia ce ne sono quasi quattrocento. E di queste, 150 si trovano al Sud o in Sicilia.

Come un’altra autostrada, la Palermo-Messina, che vanta il titolo di “autostrada  più inaugurata d’Italia”: i lavori sono durati più di trentacinque anni ed è stata inaugurata decine di volte da vari capi di governo e autorità. Eppure i lavori non sono  ancora terminati (e già sono cominciati i problemi).

L’elenco delle grandi opere cominciate e mai realizzate (forse proprio perché “pensate” male) è interminabile. Come la Salerno-Reggio Calabria, un’altra autostrada i cui lavori non sembrano dover finire mai: molti capi di governo hanno promesso che, durante il proprio mandato, sarebbero riusciti a completare i lavori, ma nessuno di loro ha mai mantenuto la promessa. Eppure, per fare l’autostrada più grande d’Italia, l’Autostrada del Sole, sono bastati otto anni (senza contare che le tecnologie e i mezzi erano quelli di oltre mezzo secolo fa). Oppure progetti come la Tav Torino-Lione: nessuno ne parla, ma l’opera imposta dagli ultimi governi, nonostante i No Tav, l’impatto ambientale dell’opera, i cantieri presidiati dai militari e i costi astronomici, quando sarà finita (ammesso che lo sarà), potrebbe essere l’ennesima cattedrale nel deserto: la Francia avrebbe già rinunciato alla tratta che dovrebbe nascere sul proprio territorio (ha realizzato solo la parte di traforo in comune con l’Italia).

Per non parlare dell’Expo 2015: molte delle opere previste dal progetto originario non vedranno mai la luce. O, ancora, come il ponte sullo Stretto di Messina: durante il governo Renzi i fondi per la realizzazione dell’opera sono stati definitivamente tagliati, ma gli impegni presi fino ad oggi costeranno centinaia di milioni di euro agli italiani  (oltre alla progettazione mai giunta alla fase definitiva ci saranno i costi per non aver rispettato gli impegni con le imprese che si erano aggiudicate le gare).

Ma anche quando si decide di completare queste “opere”, molto spesso la durata dei lavori si allunga in modo inverosimile. Società aggiudicatrici degli appalti che, solo in un secondo tempo, si scopre avere collegamenti con la malavita (in una recente inchiesta si è parlato di “tangenti sistematiche”: non si trattava di un caso a se stante, ma di un modus operandi diffuso e consolidato), costi dei lavori che lievitano inverosimilmente e tempi di consegna quasi mai rispettati. In un recente rapporto della Svimez, si parla di “tempi medi” per la realizzazione di “opere pubbliche” in Italia di 4,5 anni, ma con una grossa differenza tra Nord e Sud: mentre in Emilia Romagna bastano 3,8 anni in media per realizzare opere pubbliche, in Sicilia la durata dei lavori si allunga fino a raggiungere, in media, sette anni. Se per realizzare un progetto “piccolo” (100 mila euro) si impiegano, mediamente, quasi tre anni, per realizzare opere più imponenti e costose (sopra i 100 milioni di euro), come, ad esempio, i lavori per le autostrade, i tempi medi superano i 14 anni.

E quando i tempi di realizzazione crescono, anche i costi aumentano. Forse è un caso ma, molto spesso, appalti aggiudicati grazie a ribassi vertiginosi, vengono realizzati con ritardi che fanno lievitare i costi in modo spropositato. Come nel caso della tratta ferroviaria Milano-Bologna-Firenze, il cui costo, secondo una delibera del Cipe del 2001, avrebbe dovuto essere di quasi 1,3 miliardi di euro,  ma che, al termine dei lavori, è costata oltre 13 miliardi di euro (vale a dire un incremento dei costi del 917%!). Stessa cosa per il cosiddetto “corridoio Jonico”, ovvero la “Taranto-Sibari-Reggio Calabria“: doveva costare poco più di 3 miliardi di euro. Ad oggi, ad opera ancora non ultimata, il costo finale “previsto” è di circa 20 miliardi di euro (+551%).

Forse il problema è che l’Italia le opere pubbliche non le sa realizzare. A dirlo è l’Unità di verifica degli investimenti pubblici (Uver), che dipende dal ministero dello Sviluppo Economico. In base ad un recente studio che ha analizzato 35 mila progetti per un valore economico complessivo di circa 100 miliardi di euro, i risultati sono stati deludenti: “Il quadro che emerge da questo rapporto mette in luce le difficoltà incontrate in Italia nel dare esecuzione a programmi di investimenti pubblici in modo efficiente (capacità di accrescere la quantità o la qualità delle realizzazioni o dei risultati senza aumentare le risorse utilizzate) ed efficace (capacità di produrre le realizzazioni ed i risultati attesi). I tempi di attuazione delle opere sono lunghi, e spesso si accompagnano ad un aumento dei costi delle opere, e quindi ad una crescita delle risorse che il pubblico deve investire per il loro completamento”.

Sempre secondo l’Uver, il Sud pecca per maggiore durata dei tempi amministrativi in tutte le fasi considerate. Ma non basta: sia nella fase di progettazione che nella fase di affidamento lavori, i tempi di attraversamento fatti registrare dalle Regioni meridionali sono sistematicamente superiori rispetto a quelli delle altre regioni. La causa? “Carenze nelle progettazione degli interventi, la complessità degli iter autorizzativi, le incertezze nei circuiti finanziari (sulle quali pesano in modo significativo i vincoli del patto di stabilità e la debolezza delle progettazioni) e la non adeguata governance del ciclo del progetto da parte del soggetto attuatore, il peso del contenzioso nella fase di aggiudicazione e di cantiere”.

Un problema che non si limita alla “progettazione” o alla “realizzazione” dell’opera, ma che riguarda anche la manutenzione delle opere realizzate. Pochi dei media che hanno parlato del crollo del ponte dell’autostrada Palermo-Catania hanno fatto notare che, quando viene progettata un’opera come questa, vengono anche previsti i lavori di manutenzione che dovranno essere realizzati successivamente: secondo quanto previsto dall’art. 33 del Dpr 207/2010, quando viene realizzato il progetto esecutivo di un’autostrada o un viadotto, a questo deve essere allegato anche il Piano di manutenzione dell’opera. Non solo: l’articolo 38 dello stesso provvedimento prevede che questo “piano” deve essere redatto tenendo conto dell’opera “effettivamente” realizzata allo scopo di garantire nel tempo il mantenimento delle caratteristiche di qualità e di efficienza.

Un piano di manutenzione che, come dice la stessa Società Autostrade per l’Italia, per i viadotti (oltre 4.200 opere maggiori tra ponti, viadotti e gallerie ovvero più del 12% dell’intera rete autostradale) deve prevedere almeno quattro ispezioni annuali (di cui almeno una effettuata alla presenza di un ingegnere). Non solo. Deve prevedere anche la sorveglianza di dettaglio con ispezioni periodiche effettuate da tecnici specializzati, prove non distruttive anche a supporto della progettazione degli interventi di ripristino (carbonatazione, cloruri, riflettometriche, ecc.); un monitoraggio geotecnico visivo, strumentale e attraverso campagne di indagini geognostiche; un monitoraggio idraulico sia delle opere maggiori (superiori o uguali a 10 m) sia di quelle minori  (inferiori a 10 m). Tutto questo deve essere eseguito a regola d’arte e catalogato. Tutto deve essere quindi riportato in apposite “banche dati che permettono la consultazione istantanea dello stato di conservazione delle opere della rete”. In questo modo “eventuali rischi per la rete” possono essere valutati analizzando “l’evoluzione dello stato dei difetti”. E, naturalmente, nel caso in cui, sulla base dei dati rilevati, si prevedano rischi, “pianificando e eseguendo i lavori, Autostrade per l’Italia interviene con precisione sulle opere, eliminando in modo definitivo i difetti”.

Le domande per spiegare il crollo del viadotto sulla Palermo-Catania, dopo tutto, non sono poi così difficili: qual era il Piano di manutenzione inserito nel progetto esecutivo? Questo Piano è stato rispettato? E poi, è stato eseguito il monitoraggio dello stato del viadotto? E i dati rilevati sono stati inseriti nel piano delle opere da realizzare? E, infine, se era necessario intervenire, l’intervento è stato fatto?

Basterebbe la risposta a queste domande per capire ciò che è avvenuto e chi ne è potenzialmente responsabile. La verità è che il crollo del viadotto sulla Palermo-Catania è l’ennesima dimostrazione, se mai ce ne fosse bisogno, di come vengono “pensate”, “progettate”, realizzate e manutenzionate molte delle opere pubbliche in Italia. E, in modo particolare, al Sud.

C.Alessandro Mauceri